我們要問，既然有許多種結(jié)構(gòu)的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，那么航空公司是依據(jù)什么來選擇自己的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式呢?一般來說，航空公司首先應(yīng)根據(jù)自己的發(fā)展戰(zhàn)略選擇運(yùn)輸商務(wù)的模式，再根據(jù)運(yùn)輸商務(wù)模式選擇與之相匹配的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。也就是： 空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)服務(wù)于航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，并落實(shí)運(yùn)輸商務(wù)模式； 在《航空運(yùn)輸商務(wù)》中介紹了幾種模式，具體如下。 

(1)全服務(wù)(full service,FS)模式。

     面向航空運(yùn)輸各細(xì)分市場(chǎng)，展開全面服務(wù)。 這通常是傳統(tǒng)航空公司（或稱旗艦航空公司)會(huì)采用的模式，他們一般擁有龐大的機(jī)隊(duì)，企圖服務(wù)于從國(guó)內(nèi)到國(guó)際、從干線到支線、從休閑到商務(wù)的多種市場(chǎng)。 面對(duì)各細(xì)分市場(chǎng)，全服務(wù)商務(wù)模式通常采用從大到小的多種機(jī)型，由于不同機(jī)型適合于不同空運(yùn)航線市場(chǎng)，航空公司最有效營(yíng)運(yùn)模式就是通過運(yùn)輸路線的科學(xué)組織， 構(gòu)成樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。 樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)是航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。在發(fā)展中國(guó)家，航空運(yùn)輸市場(chǎng)還沒有發(fā)展到一定的規(guī)模，構(gòu)建樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的條件還不夠成熟，即使是傳統(tǒng)航空公司，可能仍然采用城市對(duì)為主的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。

 (2)低成本(low cost carrier,LCC)模式。

     主要面對(duì)價(jià)格敏感型旅客的市場(chǎng)通常采用低票價(jià)策略與全服務(wù)航空公司競(jìng)爭(zhēng)低端市場(chǎng)。因此，最大限度地降低成本成為他們的關(guān)鍵任務(wù)。為降低成本，低成本航空公司通常采用比較單一的機(jī)型 （通常位B737或A320)。為了與單一機(jī)型相匹配，也為了降低運(yùn)行成本，低成本航空公司大都采用城市對(duì)空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。 美國(guó)西南航空公司是第一個(gè)設(shè)計(jì)并成功營(yíng)運(yùn)低成本模式的航空公司。采用單一較小機(jī)型和降低運(yùn)行成本的需要，客艙內(nèi)安排了更多的座位，座位空間較小，不適合飛國(guó)際長(zhǎng)程空運(yùn)航線，因此美國(guó)西南航空公司選擇了國(guó)內(nèi)空運(yùn)航線并采用城市對(duì)網(wǎng)絡(luò)。 低成本模式取得成功后，美國(guó)西南航空公司獲得了快速發(fā)展，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷 擴(kuò)展，空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)從城市對(duì)逐步發(fā)展成為蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)。其他低成本航空公司基本照搬了美國(guó)西南航空公司的商務(wù)模式，但在空運(yùn)航線選擇上有了發(fā)展，如歐洲的瑞安航空公司（Ryanair)、亞洲的亞洲航空公司（AirAsia)等除了選擇國(guó)內(nèi)和區(qū)域內(nèi)空運(yùn)航線外， 還選擇了國(guó)際空運(yùn)航線，甚至跨洋飛行。但他們都選擇點(diǎn)對(duì)點(diǎn)空運(yùn)航線。

 (3)包機(jī)(charter carrier,CC)模式。

     以時(shí)間或航程計(jì)價(jià)的承包形式進(jìn)行不定 期飛行的航空運(yùn)輸商務(wù)模式稱為包機(jī)模式，包括個(gè)人商務(wù)包機(jī)、按比例收費(fèi)團(tuán)體包機(jī)、包價(jià)旅游包機(jī)、青年學(xué)生團(tuán)體與旅行團(tuán)體拼合包機(jī)等。在歐洲，旅游包機(jī)業(yè)務(wù)比較繁榮，包機(jī)公司一般采用單一機(jī)型，座位空間較小，航班客座率幾乎100%；票 價(jià)低，旅游運(yùn)輸市場(chǎng)比較固定，采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)空運(yùn)航線的不定期飛行。在我國(guó)，包機(jī)市場(chǎng) 還不夠成熟，包機(jī)業(yè)務(wù)不發(fā)達(dá)，但都采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)空運(yùn)航線。 總而言之，全服務(wù)航空公司一般采用樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，低成本航空公司則首先采用城市對(duì)空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，然后可能逐步發(fā)展成為線形和蛛網(wǎng)式的網(wǎng)絡(luò)，包機(jī)公司則采用 點(diǎn)對(duì)點(diǎn)空運(yùn)航線，根據(jù)與客戶的飛機(jī)包租合同進(jìn)行不定期飛行。 各種商務(wù)模式的空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都有一個(gè)演化過程，低成本航空公司的城市對(duì)空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)可以逐步發(fā)展為蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)，全服務(wù)航空公司的樞紐空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)也在增加 一些輪輻機(jī)場(chǎng)之間的直飛空運(yùn)航線。全服務(wù)航空公司和低成本航空公司都在相互借鑒彼此的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和策略，空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)都將成為直飛、經(jīng)停和中轉(zhuǎn)空運(yùn)航線的混合物，差別在于它們所占比例不同。它們的運(yùn)輸商務(wù)模式和空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)之間的差別在縮小。