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      滑行道容量、機(jī)位和登 機(jī)口數(shù)量，以及陸側(cè)(land side)的候機(jī)樓容量和地面交通能力等因素。所謂跑道容量，即 機(jī)場(chǎng)每小時(shí)能夠提供的航班飛機(jī)起飛和降落服務(wù)架次的能力。根據(jù)飛機(jī)著陸過(guò)程 ，理論上通常采用以下公式估算單跑道機(jī)場(chǎng)每小時(shí)可以降落的飛機(jī)架次叫， 即跑道的進(jìn)港容量： A期選=1/(t，+t，+tx+t) 式中，.為飛機(jī)進(jìn)近過(guò)程飛行所需時(shí)間；       為飛機(jī)著陸過(guò)程中占用跑道時(shí)間；為飛機(jī)落地 后滑離跑道所需時(shí)間；.為規(guī)定的兩架先后使用跑道的飛機(jī)之間的間隔時(shí)間。 實(shí)際上，飛機(jī)著陸過(guò)程

       跨境物流航班計(jì)劃編排是一個(gè)煩瑣而復(fù)雜的工作，雖然現(xiàn)在一些大型航空公司采用先進(jìn)的計(jì) 算機(jī)軟件系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)編排，但是少不了人工手動(dòng)調(diào)整。因此，有必要掌握規(guī)則。 首先必須保證航班計(jì)劃表示形式的正確性和規(guī)范性。 為了便于區(qū)別國(guó)際物流航班和國(guó)內(nèi)航班，國(guó)際航班號(hào)中的序號(hào)部分通常采用三位數(shù)字，如 GA897和GA8982)航班號(hào)唯一性從航班號(hào)的組成可以看到，在同一跨境物流航線上同一時(shí)間段不可能出現(xiàn)兩個(gè)航班號(hào)相同的航班，否則無(wú)論是旅客還是運(yùn) 行和保障部門都將無(wú)法辨識(shí)究竟是哪一個(gè)航班，即出現(xiàn)航班沖突。  

      參考回歸函數(shù)的擬合程度，5類機(jī)型的最大起飛全重與實(shí)際業(yè)載的函數(shù)關(guān)系選擇根據(jù)周轉(zhuǎn)量平均運(yùn)價(jià)將空管成本在不同類型航線間進(jìn)行分?jǐn)?nbsp; 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)        根據(jù)上述方法，統(tǒng)計(jì)2007年、2008年各類航線上的實(shí)際空管指揮周 轉(zhuǎn)量、航線運(yùn)輸量及運(yùn)輸收入 根據(jù)拉姆齊模型，將運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施成本按照不同用戶需求彈性進(jìn)行分 攤，可以得到最大化的社會(huì)福利，即價(jià)格彈性大的用戶負(fù)擔(dān)較少成本，價(jià)格 彈性小的用戶承擔(dān)較多成本。用戶價(jià)格彈性可采用相應(yīng)航線上的運(yùn)價(jià)表示。 按運(yùn)輸

      由于MP曲線在AP曲線之下，P。與MP、AP分別形成交點(diǎn)。很明顯，P。與 MP形成的交點(diǎn)的產(chǎn)量較低。 第二，私人最有效產(chǎn)量與社會(huì)最佳產(chǎn)量P。與MP的交點(diǎn)為私人最有效產(chǎn)量 點(diǎn)；P6與AP的交點(diǎn)為社會(huì)最有效產(chǎn)量點(diǎn)，代表社會(huì)充分利用的最佳私人利益原則，我們知道，如果國(guó)際快遞公共設(shè)施民營(yíng)，價(jià)格雖然為 P，但提供給社會(huì)的服務(wù)數(shù)量卻很少在P與MP的交點(diǎn)處，私人企業(yè)可以根據(jù) 私人利益生產(chǎn)規(guī)模，獲得壟斷收益。 第三，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)下的“兩難選擇”分析：根據(jù)資源最佳利用的社會(huì)最有效率的 原則，這也是公共設(shè)施服務(wù)社會(huì)的職能與目的。

       綜合考慮空管收費(fèi)服務(wù)、航線差別及民航自身發(fā)展的需要，按照負(fù)擔(dān)能力將空管服務(wù)成本分?jǐn)偟讲煌桨嗟淖龇ㄊ潜容^合適的，這也是國(guó)際上壟斷行業(yè)（包括空管行業(yè)）常用的方法，同時(shí)也是能夠在旅客/貨主、航空公司、空管等多個(gè)方面之間求得多贏的最優(yōu)方法。所謂按照負(fù)擔(dān)能力分?jǐn)偅褪侵笇⒖偟某杀举M(fèi)用按照不同機(jī)型內(nèi)旅客/貨主的數(shù)量多少進(jìn)行分?jǐn)?，而不是根?jù)每個(gè)機(jī)型具體消耗的成本費(fèi)用的多少進(jìn)行分?jǐn)偂? 航班層次空管服務(wù)成本收費(fèi)模型構(gòu)建的思路如下：        按照習(xí)慣對(duì)飛機(jī)最大起飛全重的劃分，將飛機(jī)劃分為5個(gè)收費(fèi)大類，分別為：

        雖然在航班計(jì)劃編制階段還未涉及航班的機(jī)組人員具體安排問(wèn)題，但是，必須考慮在 實(shí)施航班計(jì)劃過(guò)程中的機(jī)組資源問(wèn)題，是否有足夠的機(jī)組，特別是飛行員的可用性。實(shí)際 上，在我國(guó)民航體制改革之后，機(jī)組資源是制約我國(guó)民航快速發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。 是航班計(jì)劃編制過(guò)程中必須考慮的重要目標(biāo)之一，通過(guò)分析航班效益 和航線效益，一方面對(duì)航班設(shè)置和航線選擇進(jìn)行優(yōu)化，另一方面也能反映跨境運(yùn)輸企業(yè)的 主營(yíng)業(yè)務(wù)的盈利能力。 航班效益包括以下幾個(gè)主要指標(biāo)：          航班邊際收入(fl

      (1)最大化：max[f(c)-ac] 港口最優(yōu)裝運(yùn)量發(fā)生在港口的邊際產(chǎn)量MP等于它的標(biāo)準(zhǔn)綜合單位成本a 時(shí)，MP(c')=a      （2)前提分析 第一，如果港口的邊際產(chǎn)量大于a，那么在港口增加貨物運(yùn)輸數(shù)量是有利的 如果港口的邊際產(chǎn)量小于a，那么減少裝運(yùn)數(shù)量是有利的。 第二，我們把港口作為公共設(shè)施管理時(shí)，需要達(dá)到效率。當(dāng)該城市再增一標(biāo)準(zhǔn) 綜合單位商品時(shí)，總產(chǎn)量會(huì)增加至： f(c+1) 那么該單位標(biāo)準(zhǔn)綜合貨物可能為城市帶來(lái)的平均收益將是： f(c+1)/(c+1) 這樣，邏輯上說(shuō)，

       某跨境物流公司使用3種機(jī)型（A/A，/A，）執(zhí)飛國(guó)內(nèi)某條航線。 第一步，計(jì)算該航線上現(xiàn)實(shí)旅客支付成本和跨境物流公司經(jīng)濟(jì)效益。 第二步，理想情況分析。 一方面，根據(jù)有關(guān)方面提供的數(shù)據(jù)，按照空域資源理想條件，現(xiàn)有機(jī) 型的平均飛行時(shí)間可以減少0.22h。按照旅客時(shí)間價(jià)值理論，旅客可以增 加支付票價(jià)50×0.22=11元。 對(duì)跨境物流公司而言這意味著收入的增加。         另一方面，飛行時(shí)間的減少可以降低跨境物流公司的成本。由于不同機(jī)型 的成本結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)